港珠澳大桥人工岛采用世界首创深插式钢圆筒快速成岛技术，由120个巨型钢筒组成。每个圆筒直径22.5米，高度50多米。

世界最大预制工厂、海中快速成岛、首开曲线沉管预制先河、隧道管节沉放对接、超长钢桥面铺装……从开工那一刻起，港珠澳大桥就在连续创造“世界之最”，港珠澳大桥是继三峡工程、青藏铁路之后我国又一重大基础设施项目，也是中国桥梁建筑史上技木最复杂、环保要求最高、建设标准最高的“超级工程”，而这一切，也为中国工程建设标注了全新高度。

33节巨型沉管海底40米“浪漫接吻”

港珠澳大桥的施工中，有全长超过7公里的岛隧工程，在40多米深、漆黑一片而且暗流汹涌的深海海底，实现33节彷如航空母舰体量的沉管“海底之吻”，对接精度还必须控制在毫米级别，这一切都被大桥建设者比喻为“在大风中穿针”。

“沉管隧道”是什么？就是在海底预先挖好沟槽，再铺装碎石作为基床，在工厂内预制好一节一节的沉管，运输至需要铺装隧道的位置，下沉放置到基床上并依次拼装而成的隧道。港珠澳大桥海底沉管隧道共由33节巨型沉管拼接，每节沉管有两个孔和一个管道，长约180米，重大约8万吨，相当于一艘航空母舰的重量。要将如此重的沉管在海底40米完成精准对接，而且还是在伶仃洋最繁忙的通航水域底下完成，操控难度可想而知。

2017年5月2日，关乎港珠澳大桥成败的沉管道最终接头开始安装。

根据设计方案，接头处在海底约28米深处的第29节和第30节沉管之间。“考虑风力、洋流、浮力等多种因素，误差只允许在1.5厘米以内。”港珠澳大桥岛隧项目总经理、总工程师林鸣说，“这在世界交通领域史无前例。”为此，在伶仃洋上，一艘30万吨油轮被改造为世界最大单臂全旋回起重船——“振华30”号上场，它的“臂力”达到12000吨，是隧道接头重量的两倍。经过充分的预案和精心的准备，5月2日22时30分许，沉管隧道最终接头在经过16个多小时的吊装沉放后最终安装成功，并实现毫米级精度对接。

从2013年5月2日首节E1沉管开始浮运安装，到2017年5月2日最终接头安装完成，4年整的沉管隧道建设中，建设者们艰难攻克了深水深槽、大径流、强回淤等世界级难题，战胜了强台风等恶劣气象环境的挑战，创造了从“首节沉管96小时鏖战”到“一年十节”的中国速度、“半个月内连续安装两节沉管”、“极限3毫米对接偏差”、“最终接头毫米级偏差”等一项项震撼人心的纪录，圆满完成了33节巨型沉管和最终接头安装施工任务，创造了外海沉管隧道滴水不漏的建设奇迹。

两座人工岛当年动工当年成岛

要把海上的大桥和海底的隧道连接在一起，中间就需要有一座岛进行过渡。然而，伶仃洋茫茫海面上并没有这样的岛可以使用，唯一的解决办法就是修建人工岛，这就是港珠澳大桥上东、西两座人工岛的由来。

东、西两座人工岛作为连接桥隧的交通综合体，集隧道通风排烟、隧道桥梁机电支撑系统、防灾救援等10几项功能一身。同时，作为港珠澳大桥最具观赏性的地点，两座人工岛都被赋予了大桥上“地标性建筑”的身份，其中东岛更具旅游观光和商业展览的功能。

两座人工岛所在水域海底的淤泥很厚，要在淤泥上建岛，传统做法首先需要将淤泥清理走，这样的话工程量十分浩大，也会对海洋环境造成很大的破坏。于是，人工岛的建设采取了全新的深插式钢圆筒围护快速成岛：用一组钢圆筒（每个钢圆筒直径22.5米，高50米左右，重500多吨）插入海底深处，固定在海床上、围成一圈，然后在中间填土形成人工岛。

2011年1月，海上补充勘察以及西人工岛测量平台打桩作业展开，岛隧工程项目正式拉开了海上施工的序幕。5月15日，岛隧工程迎来海上施工首个重要节点：在8台联动振动锤隆隆振沉声中，岛隧工程西人工岛首个超大型钢圆筒振沉入海。8月27日，实现了“一日三简”的施工纪录。在短短几个月后，又创造了“四日八筒”的纪录。同年12月7日，完成了东人工岛最后一个钢圆筒、总计120个钢圆筒的振沉施工，创造了“当年动工、当年成岛”的工程奇迹，向世界展示了“中国速度”。